Durante o II Seminário Fiesp de Logística, realizado neste mês em São Paulo, evidenciou-se que projetos logisticamente semelhantes operam com soluções logísticas bem distintas. Exemplo? Os projetos Ferro Carajás e o Soja Centro Oeste. Ambos com custos de produção competitivos e voltados principalmente para exportação; ambos necessitam de portos eficientes; de transportes com fretes reduzidos, tanto marítimo como terrestre.

Apesar de ambos utilizarem ferrovia, porto e transporte marítimo, as respectivas arquiteturas logísticas diferem bastante, talvez como reflexo da disparidade de suas estruturas empresariais. O projeto Ferro Carajás é uno — é Vale do Rio Doce. Já o projeto Soja Centro Oeste é fracionado e disperso — nada é inteiro. Produção em varias frentes, transporte por modais adequados e inadequados, portos congestionados, frete marítimo elevado por não utilizar navios de porte apropriado. No caso da Soja Centro Oeste, a estrutura empresarial pesou mais na arquitetura logística que os ditames do empreendimento. Tem que ser assim? Razões alheias a determinar soluções? Ou é falha de nossa classe empresarial e de nosso governo?

Tanto o projeto Soja CO quanto o Ferro Carajás são vencedores porém este exubera em sua capacidade de resistir aos caprichos do mercado. Imbatível por apresentar custos reduzidos em todas suas facetas, nomeadamente: mineração (produção), ferrovia, porto (armazenagem, carregamento, reduzida taxa de demurrage) e transporte marítimo.

Para já, foquemos apenas o transporte marítimo, Através do porto de Santos (calado de 12,5 m) são embarcadas 10 milhões de toneladas por ano de soja em navios handymax (35 a 55 mil toneladas), e eventualmente em panamax (lote de 55 a 70 mil toneladas). Fossem embarcadas em navio tipo cabo (capesize), a economia resultante ao fim de 4 anos — 4 anos mesmo, apenas de frete marítimo — bastaria para construir um terminal de soja para 10 milhões de toneladas por ano em porto com 17 m de calado e mais 200 km de ferrovia conectando-os à malha nacional.

A escolha de Itaqui no Maranhão como porto de Carajás foi uma decisão difícil tanto técnica como politicamente. Sem embargo, um porto no Pará reduziria o investimento em ferrovia em US$ 200 milhões [250 km]. Porém, preferiu a Vale evitar esta falsa economia e lançar os trilhos até Itaqui, para aí construir porto para navios de qualquer porte. Entrementes articulou com siderúrgicas européias a construção do Berg Stahl, o maior graneleiro (não inclui petroleiro) do mundo com 365.000 tpb, calado de verão de 25 m, e boca de 63 m que continua navegando apenas na rota Itaqui-Roterdã.

Em 2004 os 3 estados do Centro Oeste produziram 29 milhões de toneladas, dos quais cerca de 12 milhões de toneladas "ferroviáveis". Entretanto, a Ferronorte e Novoeste transportaram apenas 5,13 milhões de toneladas. O Porto de Santos embarcou 10 milhões de toneladas de soja em 2004. Em tempo, a ALL transportou 8 milhões de toneladas para Paranaguá.

Em 2004, a Estrada de Ferro Carajás transportou a totalidade do ferro de Carajás até o porto de Itaqui; 70 milhões de toneladas, incluindo 3 milhões de toneladas de gusa. Os 892 km da EFCarajás são trafegáveis desde 1986, ano do primeiro embarque. Em 2004 os trilhos da Ferronorte/Ferroban cobrem apenas 1.400 km dos 1.900 que separam Cuiabá a Rondonópolis: 1.650 km do porto de Santos.

Enfim, o repto está lançado: traçar a arquitetura logística do álcool carburante para exportação de sorte a torná-lo imune aos caprichos do mercado, Afinal em 2010 prevê-se exportar US$ 1,5 bilhão por ano. Carajás foi projetado para faturar apenas US$ 700 milhões.

— de Gazeta Mercantil

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